Una macchina su dieci è cinese: com’è finita l’industria auto europea in un angolo

Chi dice che l’industria dell’auto è in crisi ha ragione. Chi dice che è spacciata sbaglia di grosso. Il settore sta facendo quello che fanno tutti quando il mondo cambia più in fretta di loro: prima nega, poi si indigna, infine copia. Siamo a metà ottobre 2026, il Salone di Parigi ha appena aperto i battenti e i numeri sono abbastanza chiari da permettersi di dire le cose come stanno.

Il quadro: si vende poco, si litiga molto

A livello mondiale il primo trimestre del 2026 si è chiuso con oltre 21 milioni di auto immatricolate, un filo sotto l’anno prima. In testa c’è sempre Toyota, con circa 2,26 milioni di vetture e un lieve calo, seguita da Volkswagen (1,14 milioni, -6,4%) e da Hyundai (934 mila). Sulla vetta del mondo non si muove nessuno da anni, e il vero spettacolo si svolge più sotto.

In Europa le cose vanno meglio di quanto raccontino i titoli catastrofisti: nei primi otto mesi dell’anno le immatricolazioni nell’Unione sono cresciute del 5,3%, oltre 7,5 milioni di auto. Le ibride sono la scelta preferita, con circa il 36-37% del mercato. Le elettriche hanno toccato il 21,7% nell’Unione, e allargando a Efta e Regno Unito hanno superato per la prima volta la benzina. Il diesel è ormai sotto il 10% e continua a perdere pezzi.

Chi dava l’elettrico per morto dovrà trovarsi un’altra profezia. Chi lo voleva imporre per decreto, però, farebbe bene a guardare l’altra faccia della medaglia: nella classifica mondiale delle ricaricabili più vendute del primo semestre non c’è nemmeno un modello europeo nei primi venti posti. Ci sono le Tesla, c’è la Toyota bZ4X e per il resto parla solo cinese. L’Europa ha fatto la transizione, ma a vendere le auto per farla sono stati altri.

I cinesi non sono più “emergenti”. Sono arrivati

Continuare a chiamarli emergenti è un esercizio di nostalgia. Nei primi sei mesi i cinque gruppi principali (Geely, BYD, SAIC con MG, Chery e Leapmotor) hanno sfiorato il 10% del mercato europeo, con punte più alte nei singoli mesi. Una macchina nuova su dieci, per capirci.

I ritmi di crescita fanno girare la testa. BYD in Europa ha più che raddoppiato i volumi, Chery (con i marchi Omoda e Jaecoo) è cresciuta di oltre il 200% e Leapmotor, che da noi viaggia in coppia con Stellantis, parte da numeri piccoli ma sale a velocità da razzo. In Italia Omoda e Jaecoo a settembre hanno segnato un +185%, e la Leapmotor T03 è l’elettrica più venduta dell’anno. Geely resta il primo gruppo cinese per volumi in Europa, tra Volvo, Polestar, Zeekr e Lynk & Co.

Detto questo, sarebbe sciocco dipingerli come invincibili. In patria la guerra dei prezzi sta facendo male anche a loro: nel primo trimestre BYD ha perso circa un terzo delle vendite globali rispetto all’anno scorso e Geely l’ha scavalcata come primo costruttore cinese. Anche la quota dei marchi cinesi nel mondo è scesa leggermente. I dazi europei (17% per BYD, 18,8% per Geely, 35,3% per SAIC, sopra il dazio ordinario del 10%) non hanno fermato nessuno: hanno solo convinto i cinesi che conviene costruire fabbriche qui. Una lezione di protezionismo all’incontrario, a ben vedere.

E Tesla? In Europa è risalita del 54% nel semestre, mentre in Stati Uniti gli analisti la danno in calo di quasi il 19% da inizio anno. Il vecchio mondo che salva il nuovo mondo: nessuno l’avrebbe previsto.

Stellantis: la Panda salva il gruppo, i conti no

Partiamo dal fenomeno italiano. La Fiat Panda ha immatricolato 86.378 esemplari in Italia nei primi nove mesi, più del doppio della seconda, la Jeep Avenger. La Grande Panda ha dato a Fiat una crescita di circa il 30% in Europa. Quando si fa un’auto semplice, riconoscibile e a un prezzo che la gente può permettersi, la gente la compra. Pare una scoperta rivoluzionaria.

Il gruppo, nel suo complesso, è meno brillante. Nel primo semestre Stellantis ha riportato ricavi per 81,6 miliardi, ma un margine operativo del 2,1%, un utile netto di 670 milioni e un flusso di cassa industriale ancora negativo. I dazi americani pesano per oltre un miliardo e Moody’s ha tagliato il rating di un gradino. In Europa il gruppo è secondo per quota (circa il 15%) e in crescita, ma Alfa Romeo ha perso quasi il 24% nei primi otto mesi: un marchio che meriterebbe più rispetto di quanto ne abbia ricevuto negli ultimi anni.

Il piano industriale presentato a maggio da Antonio Filosa promette 60 miliardi di investimenti, 60 modelli entro il 2030 e nessuna chiusura di stabilimenti italiani. Quattro marchi globali (Jeep, Ram, Peugeot e Fiat), mentre Alfa Romeo, Citroën, Opel e altri diventano regionali, e Lancia e DS finiscono sotto l’ala di Fiat e Citroën. Il pezzo più interessante è arrivato proprio a Parigi, alla vigilia del Salone: la nuova piattaforma E-Car per piccole elettriche attorno ai 15.000 euro, con la versione Fiat da costruire a Pomigliano e una Citroën 2CV rinata come concept. Le promesse, a Parigi, sono sempre ottime. Aspettiamo di vedere i listini.

Volkswagen: il gigante con il mal di Cina

Volkswagen è ancora il primo gruppo europeo, con circa il 25-26% del mercato, e Skoda è il secondo marchio più venduto dell’Unione dietro la stessa VW. Ma dentro il gigante si respira aria pesante. Il peso della Cina, che vale circa il 30% delle consegne globali, si è trasformato da risorsa in zavorra: nel terzo trimestre le consegne mondiali sono calate del 14,3%, con un -38,5% proprio in Cina. L’utile operativo del semestre è sceso di quasi il 12% e il titolo ha perso circa un terzo del valore da inizio anno.

Il piano di Oliver Blume parla di dimezzare i modelli, vendere ciò che non serve e rivedere la presenza industriale. Si parla di quattro stabilimenti tedeschi a rischio (Emden, Hannover, Zwickau e Neckarsulm per Audi) e di una trattativa preliminare per cedere Osnabrück a un fondo che la trasformerebbe in un polo per sicurezza e difesa. Quanti posti saltino davvero è oggetto di indiscrezioni molto diverse tra loro: le cifre circolate parlano di decine di migliaia, fino a ipotesi di 100 mila. Aspettiamo i numeri ufficiali prima di scrivere sentenze.

La risposta, a Parigi, si chiama “Per l’Europa”: elettriche urbane progettate e costruite qui. La ID. Polo parte da circa 25.000 euro, la ID. Cross è entrata in produzione a settembre in Spagna e la piccolissima ID.1 è in arrivo. Il messaggio è giusto, il tempismo un po’ meno: le auto piccole e a buon prezzo erano la cosa più ovvia da fare cinque anni fa, quando nessuno le voleva fare perché il margine sui SUV era più grasso.

Renault e Dacia: i primi della classe, per una volta

Se cercate un gruppo storico che fa i compiti, guardate a Parigi. Renault ha chiuso il primo semestre con ricavi per 30,3 miliardi (+9,5%), un margine operativo del 5,2% e un utile netto di circa 700 milioni, dopo la botta enorme dell’anno prima. Le vendite elettrificate pesano il 52% nel gruppo in Europa. La Clio è arrivata alla sesta generazione, la Twingo elettrica richiama lo spirito della prima, e nella seconda metà dell’anno spuntano Dacia Striker, Sandero ibrida, la nuova Spring e una nuova Mégane elettrica.

Dacia nei primi otto mesi ha perso quasi il 10% in Europa, eppure la Sandero continua a infilarsi nella top ten italiana. Segno che chi cerca un’auto onesta, senza fronzoli, esiste ancora. E che prima o poi qualcuno dovrà smettere di trattarlo come un cliente di serie B.

Toyota e Hyundai-Kia: la noia che paga

Toyota ha puntato sull’ibrido quando era di moda disprezzarlo e adesso incassa. In Italia ha chiuso il 2025 come primo marchio estero e leader dell’ibrido full con il 43% di quota. Il gruppo in Europa è cresciuto di quasi il 5% nei primi otto mesi. Nessuna rivoluzione, nessun annuncio spettacolare: solo auto che funzionano e che la gente compra.

Hyundai e Kia seguono la stessa strada, con gli ibridi che trascinano le vendite negli Stati Uniti. Secondo le stime di Cox Automotive, nel terzo trimestre il gruppo coreano dovrebbe superare Ford per la prima volta nella storia sul mercato americano. Ford e General Motors, intanto, cedono quote: la prima è prevista in calo dell’8,8% da inizio anno, la seconda del 6,2%.

Ford e i giapponesi: la rincorsa tardiva

Ford in Europa è il simbolo della cantonata più costosa del decennio. Passata da un picco storico del 12% a una quota del 2,4% nel primo trimestre 2026 (-19% sull’anno), ha cancellato la Fiesta e la Focus e le ha sostituite con elettriche su base Volkswagen che non hanno scaldato nessuno. Adesso torna sui suoi passi: il piano “Ready Set Ford” promette cinque novità entro il 2029, compresa una nuova Fiesta elettrica nel 2028, costruita sulla piattaforma della Renault 5. Tradotto: l’erede della Fiesta sarà una cugina della R5. Il ritorno è nobile, il ritardo anche.

Tra i giapponesi, Nissan ha avviato un taglio di 20.000 posti e la chiusura di sette stabilimenti (da 17 a 10) entro l’anno fiscale 2027, dopo il fallimento delle nozze con Honda. Honda dal canto suo è scesa dal quinto all’ottavo posto mondiale in cinque anni. Mazda va in controtendenza, con un +20% in Europa. A volte basta fare poche cose e farle bene.

E in Italia?

Il mercato italiano è in ripresa: settembre ha chiuso a +9,9%, con 1,27 milioni di immatricolazioni nei primi nove mesi (+8,7%). Resta comunque il 13,6% sotto i livelli del 2019, e il parco circolante invecchia: circa metà delle compravendite dell’usato riguarda auto con più di dieci anni. Le ibride valgono oltre la metà delle nuove immatricolazioni (50,7% a settembre), le elettriche pure il 7,6% e la benzina è scesa sotto il 18%. L’effetto incentivi si è spento, ma l’elettrico continua a salire lo stesso. Finché c’è la Panda in testa, almeno, le certezze non mancano.

Il verdetto

Le cantonate si riassumono in due. La prima: aver abbandonato le auto piccole e a buon prezzo per inseguire i margini dei SUV, lasciando un buco che oggi i cinesi riempiono con soddisfazione e che i marchi europei tentano di riempire con le E-Car a 15.000 euro, promesse per i prossimi anni. La seconda: aver trattato la transizione elettrica come un dogma, invece che come una scelta di mercato. Hanno sbagliato i fanatici dell’elettrico a tutti i costi, e hanno sbagliato anche quelli che spiegavano che sarebbe stata una moda passeggera. I numeri dicono che serve un po’ di tutto: ibrido, elettrico, benzina decente, prezzi umani.

I vincitori di questo autunno 2026 sono quelli che hanno ascoltato i clienti invece dei comunicati stampa: Toyota con l’ibrido, Renault con la sua gamma elettrificata, Fiat con la Panda, e i cinesi che hanno capito prima di tutti che la gente vuole spendere meno. Gli sconfitti sono quelli che hanno aspettato troppo: Ford, Nissan, e in parte Volkswagen. E se vi chiedete di chi sia la colpa, la risposta è semplice: di chi ha deciso che le auto per il popolo non fossero più un affare. Peccato che il popolo abbia continuato a esistere.