TAV Torino-Lione: trent’anni dopo, la domanda è ancora “serve?” — ma forse la stiamo facendo male

C’è un tunnel sotto le Alpi che ha visto nascere e crescere una generazione intera di attivisti, tre decenni di governi di ogni colore, e un numero di comitati tecnici che farebbe invidia a un ministero. Si chiama Torino-Lione, tutti la chiamano TAV, e nel 2026 è ancora lì: a metà. Non a metà del percorso politico, quello lo abbiamo superato da tempo. A metà dello scavo. Letteralmente.

Il progetto: cosa doveva essere

L’idea nasce negli anni ’90: una nuova linea ferroviaria merci e passeggeri tra Torino e Lione, 270 km complessivi, spina dorsale italiana del Corridoio Mediterraneo, uno dei grandi assi TEN-T che dovrebbe collegare la Penisola iberica ai Balcani passando per il Nord Italia. Il cuore dell’opera è il tunnel di base del Moncenisio, 57,5 km scavati sotto la montagna tra Susa e Saint-Jean-de-Maurienne, con doppia canna (due gallerie separate per senso di marcia) più una cinquantina di km di gallerie di servizio. Un cantiere geologico prima ancora che ferroviario: si scava sotto oltre 2.000 metri di roccia.

I lavori, sulla carta, sono partiti nel 2001. Nella realtà, dopo revisioni, contenziosi e stop and go, hanno ripreso concretamente solo dal 2017. Fate voi il conto di quanti anni ci sono voluti solo per iniziare davvero.

A che punto siamo, davvero

Aggiornamento a luglio 2026: sono stati scavati circa 50 km di gallerie sui 164 complessivi previsti, pari al 30% del totale. Del tunnel di base vero e proprio — quello dove passeranno i treni — siamo a 21 km su 115, meno del 20%. Sono aperti 16 cantieri, una delle due maxi-frese (le talpe meccaniche) è stata consegnata solo a marzo 2026 e inizierà a scavare dal versante italiano di Chiomonte non prima del 2027. L’altra talpa, quella già al lavoro sul lato francese, avanza in media 80 centimetri al giorno, contro i 10-15 metri che il progetto prometteva. La roccia, semplicemente, non collabora.

Sul fronte economico: un miliardo di euro di lavori realizzati nel 2024, un altro miliardo nel 2025. La Commissione Europea, tramite il suo rappresentante nella conferenza intergovernativa di giugno, ha fatto sapere che i finanziamenti finora reggono, ma “rischiamo di averne bisogno nella fase finale” — parole che tradotte significano: preparatevi a discutere di fondi privati e garanzie sul debito, perché gli Stati da soli forse non basteranno. La fine lavori, secondo le tabelle ufficiali, è fissata al 2032. Chi segue infrastrutture italiane da più di una settimana sa già quanto valgono le date fissate a sei anni di distanza.

Detto questo: la fase preparatoria in Italia si è chiusa. Lo svincolo autostradale di Chiomonte è stato completato a fine gennaio, la Torino-Lione è ufficialmente entrata nella “fase operativa” anche sul versante italiano. Non è più solo un cantiere francese con l’Italia a guardare.

Serve ancora?

Qui la faccenda si fa interessante, perché la domanda che veniva posta nel 2005 non è la stessa di oggi. Nel 2005 si discuteva se un’alternativa ferroviaria all’autostrada del Frejus avesse senso in un mondo che cresceva a ritmi pre-crisi. Oggi la discussione si è spostata: spostare merci dalla gomma alla rotaia è diventato un obiettivo europeo esplicito, dentro il Green Deal e dentro ogni piano di decarbonizzazione dei trasporti che l’UE abbia mai scritto. La linea storica del Frejus, quella attuale, è vecchia, lenta, con pendenze che escludono i treni merci più pesanti e capacità ormai satura nei picchi. Se l’obiettivo è davvero ridurre il traffico di TIR sulle Alpi, un’infrastruttura di questo tipo un senso ce l’ha.

Il problema, come spesso in Italia, non è la domanda “serve?” ma la domanda “a che prezzo, con quali tempi, e chi paga se sballano ancora?”. Un’opera pensata trent’anni fa, aggiornata mille volte, che nel frattempo ha visto lievitare costi e slittare scadenze in un modo che definire “fisiologico” è già una gentilezza. Ogni euro speso su un cantiere che avanza 80 centimetri al giorno è un euro che qualcuno, prima o poi, dovrà giustificare. E la giustificazione “l’abbiamo sempre fatto quindi lo finiamo” non è una strategia industriale, è inerzia.

I No Tav: la protesta, l’eccesso, e la linea che va tracciata

Qui arriviamo al punto che a Il Punto Critico interessa di più, perché è quello dove la retorica — da entrambe le parti — copre più della realtà che scopre. Il movimento No Tav esiste dagli anni ’90 e ha sempre avuto due anime: una fatta di residenti della Val di Susa preoccupati per impatto ambientale, gestione del materiale di scavo, costi pubblici e utilità reale dell’opera; l’altra fatta di antagonismo organizzato che usa il cantiere come terreno di scontro con lo Stato, a prescindere dal merito ferroviario della questione.

Il 25 luglio 2026 abbiamo visto con chiarezza dove finisce la prima anima e dove inizia la seconda. Durante una marcia “verso i cantieri della devastazione” — nome che i manifestanti stessi hanno scelto, e su cui vale la pena riflettere — gruppi incappucciati riconducibili al cosiddetto Blocco Nero hanno assaltato il cantiere di Chiomonte: pietre, bombe carta, razzi sparati con mortai artigianali contro le forze dell’ordine, camionette dei carabinieri incendiate. Il bilancio: oltre 120 agenti feriti, più di un milione di euro di danni, centinaia di fermati, i primi arresti convalidati dal Gip per devastazione e saccheggio — reati non da poco, e non a caso contestati con quella formula.

La cosa che merita di essere sottolineata, perché la differenza conta, è come il movimento No Tav abbia reagito: in conferenza stampa non ha preso le distanze, ha rivendicato. “Tutti abbiamo assaltato i cantieri, chi di persona e chi con il cuore”, negando persino l’esistenza di una componente pacifica separata da quella violenta. È una scelta legittima da parte loro, ma ha una conseguenza precisa: chi rivendica collettivamente un assalto con oltre cento feriti tra le forze dell’ordine non può poi lamentarsi se lo Stato risponde trattando l’intero corteo come un problema di ordine pubblico, e non più come un tavolo di confronto tecnico.

E qui va detta una cosa scomoda per chi difende i No Tav a prescindere: buona parte dei fermati e degli arrestati per gli scontri di Chiomonte sono cittadini stranieri, tedeschi, spagnoli, francesi, arrivati apposta per lo scontro. Non parliamo, in questi casi specifici, di residenti della Val di Susa che difendono il proprio territorio. Parliamo di turismo della guerriglia, gente che si sposta di manifestazione in manifestazione in tutta Europa cercando il cantiere giusto su cui sfogarsi. Confondere questo con la protesta legittima dei valsusini è un favore che i No Tav “storici” dovrebbero smettere di farsi, se vogliono essere presi sul serio.

Detto questo — e qui arriva il “ma non sempre sbagliati” che promettevamo in apertura — liquidare trent’anni di opposizione come semplice fanatismo sarebbe altrettanto disonesto. Le domande sui costi fuori controllo, sulla gestione del materiale di scavo (parliamo di milioni di metri cubi di roccia da smaltire, non di un dettaglio), sull’impatto su una valle già fragile, sull’utilità reale di un’infrastruttura pensata per volumi di traffico merci che negli ultimi vent’anni sono in realtà calati sul Frejus, non sono invenzioni. Sono le stesse domande che qualsiasi cittadino dovrebbe porsi davanti a un’opera pubblica da miliardi di euro che slitta di decennio in decennio. Il fatto che qualcuno le abbia poste con un mortaio artigianale in mano non le rende automaticamente sbagliate: le rende solo poste nel modo peggiore possibile, quello che garantisce di essere ignorati nel merito e ricordati solo per la devastazione.

La visita di Meloni e il teatrino sopra il teatrino

Non poteva mancare il capitolo politico interno. Giorgia Meloni è volata a Chiomonte il giorno dopo gli scontri, accompagnata da Piantedosi, dal capo della polizia Pisani e dal questore di Torino, per parlare di “violenza organizzata e premeditata” e promettere che “lo Stato non indietreggia”. Sacrosanto, nel merito: cento agenti feriti non sono un’opinione. Ma la tempistica fulminea della visita — più veloce di qualsiasi altra emergenza territoriale vista negli ultimi mesi — ha fatto sospettare a più di un osservatore che ci fosse anche dell’altro: un modo per Meloni di intestarsi la linea dura prima che lo facessero Salvini o Vannacci, in un momento di tensioni non proprio nascoste dentro la maggioranza. Se anche fosse così, non cambia la sostanza dei fatti di Chiomonte. Cambia solo quanto ci si può fidare della sincerità della tempistica.

Il punto

La Torino-Lione, oggi, sconta lo stesso problema di quasi ogni grande opera italiana: nasce per rispondere a un bisogno reale, viene rincorsa da tempi e costi che nessuno controlla davvero, e finisce ostaggio di uno scontro identitario dove il merito tecnico conta sempre meno del tifo. Serve ancora un’infrastruttura per spostare merci dalla gomma alla rotaia sotto le Alpi? Probabilmente sì. Serve farlo con questi ritardi, questi costi e questa gestione della trattativa con chi vive sul territorio? Molto meno probabilmente. E serve, ai No Tav, difendere le proprie ragioni migliori nascondendole dietro chi tira mortai contro i carabinieri? Assolutamente no. Su questo, per una volta, non ci sono due tifoserie che hanno ragione: c’è un dibattito legittimo che entrambe le parti, a modo loro, continuano a rovinare.

Vady